Sur les traces de la flotte fantôme russe
Début 2025, les États-Unis et l’Europe ont pris de nouvelles sanctions contre les exportations de pétrole russe qui ciblent notamment des tankers. Depuis la mise en place du blocus économique occidental contre Moscou en 2022, une toile d’entrepreneurs de l’ombre aide la Russie à écouler ses hydrocarbures. Elle dessine en creux les contours d’une autre mondialisation, miroir opaque de la première.
Sous l’écrasant soleil du désert d’Arabie, les cuves de fioul géantes s’alignent des deux côtés de la route. En direction du nord, depuis le port émirati de Foujeyrah, on atteint l’une des plus grandes zones de stockage de pétrole du monde. « Autrefois, c’était un quartier du village d’Al-Qourayyah. Les habitants ont fini par partir, tellement ça sentait l’essence. Puis tout a été rasé, remplacé par ces réservoirs », raconte M. Alam Khursheed, au volant de son tacot. L’immigré pakistanais, installé là depuis cinq ans, nous guide. Côté terre, on creuse la montagne pour agrandir encore l’aire industrielle battue par les vents du golfe d’Oman. Côté mer, l’horizon est saturé de tankers : ils s’arrêtent pour se ravitailler ou décharger leur cargaison, comme ces navires, toujours plus nombreux, transportant du pétrole russe, venus du détroit de Kertch, des rives de la mer d’Azov, de la mer Noire ou de la Baltique. Depuis fin 2022, alors que les États membres de l’Union européenne et du groupe des Sept (G7), en réaction à l’invasion de l’Ukraine, bannissent l’importation directe de pétrole russe, l’activité portuaire explose. Une grande partie du million et demi de barils qui arrivait chaque jour en Europe directement de Russie occidentale avant 2022 transite désormais par là.
Au sud du détroit d’Ormuz, voilà déjà plus de dix ans que le port de Foujeyrah blanchit le pétrole de l’Iran voisin sous sanctions. Alors, on prend les mêmes et on recommence à grande échelle avec la production du deuxième plus grand exportateur mondial d’or noir. Ici, pour le revendre à bon prix, certaines entreprises le stockent et maquillent son origine en le mélangeant avec du brut venu d’ailleurs ou en le raffinant. « Jusque-là, nous n’avions que de petites raffineries, mais de gros investisseurs se sont implantés et cela augmente les capacités », assure M. Bilal Hasan Ashraf, cadre au sein de la Banque nationale de Foujeyrah. Le port est un point d’entrée pour les marchés d’hydrocarbures des pays du Golfe, comme l’Arabie saoudite. Cette dernière préfère consommer le pétrole russe bon marché et vendre le sien plus cher en Europe. Mais le port est surtout devenu un lieu de passage pour les flux maritimes post-sanctions.
Réorientation des flux énergétiques
« L’industrie pétrolière russe était tournée vers l’Europe, grâce à l’oléoduc Droujba et aux ports occidentaux comme Oust-Louga, dans le golfe de Finlande, qui permettaient de livrer en trois jours Rotterdam, où les Russes avaient leurs propres raffineries et sites de stockage », détaille M. Marc-Antoine Eyl-Mazzega, directeur du Centre énergie et climat de l’Institut français des relations internationales (IFRI). L’embargo européen a provoqué l’une des plus spectaculaires réorientations de flux énergétiques de l’histoire. D’après les chiffres de la Kyiv School of Economics (KSE), en quelques semaines plus de 90 % des exportations maritimes de brut russe sont redirigées vers l’Inde, la Chine et la Turquie, quand les pays du G7 et de l’Union européenne captaient avant la guerre 70 % de ces flux. Sans possibilité d’acheminer tous les hydrocarbures des forages de l’Oural ou de la Baltique par voie terrestre vers les ports orientaux comme Kozmino, proche de la Chine, le temps de transit maritime du brut explose de 250 % en un an.
Pourtant, « le secteur de l’énergie russe se porte très bien, relève M. Eyl-Mazzega. L’Europe a juste enrichi les Indiens, les Chinois et les Turcs, qui raffinent le brut russe pour le revendre plus cher à l’Occident ». En effet les sanctions n’interdisent pas l’importation depuis des pays tiers (hors Union européenne ou G7) tant qu’il y a transformation… En Inde, elle se fait donc au grand jour, dans les raffineries de Jamnagar ou Vadinar, via l’entreprise indo-russe Nayara Energy ou même des géants du secteur public comme Indian Oil Corporation. « En Chine, ce sont plutôt des petites raffineries privées de la province du Fujian. Les grands groupes sont frileux depuis que Washington a sanctionné en 2019 deux filiales du transporteur national Cosco pour avoir touché au pétrole iranien », indique M. Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar). La Turquie, elle, transgresse ouvertement l’interdit : le terminal de Dörtyol, dans le sud du pays, a réexpédié en Europe et aux États-Unis du raffiné russe sans le transformer (1).
Dans un espace maritime où tout se réajuste en un rien de temps, un port en remplace un autre. Et le pétrole, au cœur de la mondialisation, finit toujours par arriver jusqu’à l’acheteur. Il a suffi que la route de la mer Rouge soit bloquée fin 2023 par les attaques des rebelles houthistes, perturbant les flux en direction et en provenance du Proche-Orient et de l’Asie, pour que les filières de la contrebande libyenne s’activent afin d’importer du raffiné russe en grande quantité pour l’expédier en Europe (2). « L’activité maritime entre la Russie, la Libye puis la Grèce, l’Italie et Malte a bondi d’un coup, dès lors que les bateaux ne pouvaient plus passer par le canal de Suez », note M. Ami Daniel, patron de Windward, une société qui analyse le trafic. Enfin, le surplus de produits raffinés naguère destinés à l’Europe qui ne peut pas être pris en charge par les réseaux libyens ou turcs a trouvé preneur du côté des juntes sahéliennes prorusses — comme au Mali (3) — ou dans des pays d’Amérique du Sud — comme le Brésil.
Opérateurs, ingénieurs et personnel administratif : tous nous ont interdit l’accès au port de Foujeyrah. Postés derrière une jetée donnant sur le chenal d’entrée, nous voyons approcher un premier bâtiment : l’Onyx, un vaisseau fatigué de 183 mètres, chargé de produits pétroliers venus de Touapsé, en Russie. On observe rarement des tankers de plus de vingt ans. Les pays du G7 et de l’Union européenne interdisent à leurs entreprises de financer, détenir, exploiter ou assurer les bateaux impliqués dans le commerce du pétrole russe vendu à des pays tiers au-dessus de prix plafonds — 60 dollars pour le brut et 100 pour le diesel, par exemple. Alors, les Russes se débrouillent autrement, avec des bateaux comme l’Onyx, battant pavillon gabonais, dont le registre est géré par une société privée émiratie connue pour certifier de plus en plus de navires dérogeant aux normes internationales de sécurité et d’assurance. L’administration américaine vient même de sanctionner le tanker, qui appartient à une société (émiratie), Eco Max FZE, exploitant une petite cohorte de six bateaux ayant livré du pétrole iranien aux réseaux houthistes.
Si la Russie ne manque pas d’acheteurs — l’essentiel de son pétrole se vend au-dessus des prix plafonds —, elle ne dispose pas des capacités de transport lui permettant d’exporter tous ses hydrocarbures. « En 2022, ce pays dépendait de transporteurs occidentaux et, de façon générale, de pétroliers dont la quasi-totalité reste assurée par un réseau d’assurance mutuelle géré principalement depuis l’Europe », explique M. Craig Kennedy, ancien banquier reconverti dans l’analyse du secteur énergétique russe à Harvard. Sovcomflot, principale société russe de transport d’hydrocarbures, possédait bien une importante flotte de soixante-quinze pétroliers aux normes internationales, mais elle a été sanctionnée dès mars 2022 par le Trésor américain. Fini l’accès au dollar, aux emprunts, aux banques et assurances occidentales, donc aux principaux ports et canaux du commerce maritime mondial. Moscou a dû se doter d’une flotte parallèle capable de passer entre les mailles du filet. Pendant plus de deux ans, les navires de Sovcomflot ont changé de mains — toujours aux Émirats arabes unis — à mesure que le nouvel armateur tombait sous le coup de nouvelles sanctions : Sun Ship Management s’est recyclé en SCF Mgmt Fzco — le sigle, dérivé de Sovcomflot, montre que le transporteur ne se cache même pas —, elle-même relayée par Fornax ou encore Stream Ship Management, qui assurait à elle seule 19 % du transport du brut russe en octobre 2024. Elle semble à son tour secondée par une cinquième grande société émiratie, Avebury Shipmanagement.
Pourtant alliés indéfectibles de Washington, « les Émirats ne sont pas tenus de respecter les sanctions. Surtout, ils n’imposent pas de déclarer les sources de financement, donc c’est beaucoup plus facile pour des entrepreneurs liés à la Russie d’acheter des tankers via des sociétés implantées là-bas », ajoute M. Daniel. Face aux difficultés pour recourir à des transporteurs tiers fiables, et confrontée à des routes maritimes plus longues, la Russie n’a pu se contenter de recycler ses bateaux : elle a dû s’activer pour acquérir des tankers, principalement auprès de propriétaires chinois et grecs, trop heureux de se débarrasser de vieux navires au prix fort. Selon les estimations de M. Kennedy, cette flotte a rapidement atteint un contingent de 270 vaisseaux. Mais il a fallu en acheter davantage, dont des navires toujours plus délabrés qui auraient parfois dû finir à la casse. Face aux risques inhérents à ces bâtiments vieillissants et pour ne pas engager la responsabilité de ses entités dotées des beaux tankers de Sovcomflot, Moscou a donc eu recours à une multitude d’entreprises opaques. La société d’analyse financière S & P Global Market Intelligence rapporte qu’en 2022 864 entreprises maritimes ayant un lien avec la Russie ont été créées, principalement aux Émirats, mais aussi en Chine, en Turquie et en Inde. On retrouve des sociétés comme Eco Max FZE, exploitant des navires vétustes, mal ou pas assurés. Au total, de juin 2023 à juin 2024, le nombre de barils transportés chaque jour par la flotte parallèle a augmenté de 70 %, passant de 2,4 à 4,1 millions (4).
Un modèle se dessine : les gros volumes des acheteurs indiens sont sécurisés par des bateaux souvent aux normes, quand les navires en mauvais état et parfois sans assurance s’occupent d’opérations risquées plus susceptibles d’attirer l’attention du Trésor américain. Pour Windward, les premiers constituent la flotte grise — environ 1 000 tankers aux pavillons changeants, aux propriétaires inconnus, mais qui échappent au moins momentanément aux sanctions —, et les seconds, la flotte fantôme — 1 300 bâtiments (de l’ordre de 20 % du total mondial) menant des « activités trompeuses largement inspirées de la Corée du Nord pour contourner les sanctions onusiennes », résume M. Daniel. Pour utiliser les services des navires en bon état technique et couverts par les grandes compagnies occidentales tout en vendant au-dessus du prix plafond, ces vaisseaux fantômes, venus de ports russes, leur transbordent la précieuse cargaison en haute mer. Ainsi l’origine russe de la marchandise disparaît. Rien que pour le brut, ce genre d’opération — qui sert en principe au ravitaillement et non au chargement — a augmenté de 54 % en Méditerranée entre avril 2023 et février 2024, souvent au large de Kalamata ou de Suez, selon Windward. Les chercheurs de la KSE ont repéré qu’un navire sans assurance en provenance de Novorossiisk, l’Ocean Thunder, a transféré sa cargaison fin 2023 à un pétrolier turc, le Besiktas Bosphorus, au large de Suez pour livrer le port indien de Jamnagar. « La Russie a aussi pu utiliser ces techniques de transbordement pour livrer directement l’Europe », assure M. Boris Dodonov, chercheur de la KSE. Pour arriver aux mêmes fins, ces bateaux coupent parfois leur transpondeur ou parviennent à modifier leur signal de géopositionnement afin de dissimuler leur port (russe) de chargement. Contacté, le ministère des affaires étrangères russe n’a pas répondu à nos demandes.
« Les Russes n’ont jamais autant vendu »
« Il existe de multiples moyens de faire disparaître l’origine du pétrole. Les douanes russes peuvent utiliser un même certificat d’origine pour quatre cargaisons différentes, et personne ne demandera rien en plus », renchérit M. Michel Y., banquier dans le secteur de l’énergie qui souhaite rester anonyme. L’opération relève du jeu d’enfants « dans les ports de la mer Noire, qui sont les portes de sortie du pétrole venu des pays enclavés de l’ex-Union soviétique, comme le Kazakhstan », ajoute M. Eyl-Mazzega. « Depuis la convention de Montreux, en 1936, la Turquie contrôle les flux depuis et vers la mer Noire, rappelle Igor Delanoë, chercheur associé à l’Institut de relations internationales et stratégiques (IRIS). Elle a toujours réussi à tenir à distance la marine américaine et, après la domination écrasante des Soviétiques dans cette région, la mer Noire est devenue de plus en plus propice aux activités opaques. » Cependant, rien qu’en janvier 2025, et malgré toutes les précautions des armateurs de l’ombre, 183 bateaux ont été placés sur liste noire par Washington, qui sanctionne désormais individuellement les tankers pour éviter qu’ils ne soient blanchis en changeant simplement de main. Certains sont tout de même discrètement réutilisés, selon M. Dodonov, en particulier pour effectuer les petits trajets comme celui entre Kozmino et la Chine.
Avec des bateaux plus vieux, des routes plus chaotiques et plus longues, les risques d’accident augmentent inévitablement, comme en témoigne la détresse de deux tankers russes construits durant l’ère soviétique (les Volgoneft 212 et 239) dans le détroit de Kertch en décembre 2024. « Les capitaines de ces navires prennent plus de risques, explique M. Nils Wang, amiral à la retraite et ancien chef de la marine danoise. La plupart demandent l’assistance de nos pilotes pour naviguer dans nos détroits très fréquentés, mais ceux de la flotte fantôme refusent de les recevoir. » En mars 2024, l’Andromeda Star, un tanker non assuré lié à la Russie, a eu un accident dans cette zone. Heureusement, il circulait à vide. Certains pays occidentaux accusent même la Russie d’utiliser les pétroliers comme un outil de guerre hybride. La Finlande a arraisonné fin 2024 le navire fantôme Eagle S, qu’elle suspectait d’avoir saboté un câble sous-marin.
La Russie s’est pourtant dotée de polices d’assurance, par exemple avec la compagnie Ingosstrakh, pour permettre à certains de ses navires de ne plus dépendre du monopole assurantiel occidental et ainsi accéder aux ports et aux grands canaux, tout en respectant la convention internationale sur la responsabilité civile de 1992. Seulement, cette société — sanctionnée depuis janvier — impose une clause qui invalide les réclamations s’il s’avère que le navire a participé à la livraison de pétrole à un pays occidental. Un réseau de pseudo-assurances s’est aussi développé aux Émirats. « Je ne pense pas qu’il existe une assise dans la pratique juridique internationale pour soumettre les compagnies d’assurances à un système de sanctions reposant sur le niveau du prix du pétrole. C’est là une instrumentalisation abusive et orientée, au service des Occidentaux », analyse M. Sadek Boussena, ex-président de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP). « La mer fait partie des biens communs mondiaux, abonde M. Wang, qui redoute une opacification durable de la mondialisation. Son droit a été pensé pour faciliter au maximum le transport de marchandises. Il est dangereux de remettre en cause les principes fondamentaux de cette convention, signée par la plupart des pays du monde, y compris la Chine et la Russie. »
Découvrir qui finance ces nouveaux flux implique de passer de l’autre côté de la péninsule de Moussandam, côté golfe Arabo-Persique, et de rallier Dubaï. Tard le soir, quand la chaleur peine encore à retomber, dans un café dépeuplé au bord du canal qui longe la « baie des affaires », nous rencontrons M. Filipe Leal Camejo, un trader expérimenté qui a travaillé pour de grandes banques partout dans le monde. Aujourd’hui, il achète du pétrole russe raffiné dans les anciennes républiques soviétiques pour le revendre sur les marchés de Houston ou de Rotterdam. « Les sanctions, c’est de la foutaise : les Russes n’ont jamais autant vendu, les Européens sont toujours aussi dépendants de leur énergie, qu’ils paient simplement plus cher », lâche-t-il alors qu’il fait défiler les cours des indices boursiers sur son téléphone, tout en vantant les Émirats pour leur fiscalité dérisoire et leur monnaie solide.
Pour comprendre l’étendue de ce que représente Dubaï pour le marché des carburants, nous devons pénétrer le Dubai Multi Commodities Centre (ou DMCC), une zone franche sans taxes qui concentre désormais plus de trois mille entreprises rien que dans le domaine de l’énergie. Un peu à l’écart de cet îlot de gratte-ciel cerclé de marinas et de terrains vagues sablonneux, on atteint la toute récente Uptown Tower. Sur le parking, des commerciaux de banques locales nous alpaguent pour nous convaincre d’ouvrir un compte. Dans cette tour se sont réfugiés un grand nombre de négociants en pétrole depuis l’adoption des sanctions contre Moscou. Beaucoup ont quitté la Suisse, où l’on trouvait, il y a encore trois ans, les plus grands acteurs du secteur, comme Gunvor, Litasco, Vitol ou Trafigura. En tout, la place financière helvétique traitait entre 50 et 60 % des exportations de brut russe, selon l’organisation non gouvernementale (ONG) Public Eye. À l’un des 78 étages de l’Uptown Tower, on retrouve désormais Litasco, branche de négoce du géant russe Lukoil, qui a transféré ici une centaine de salariés de la cité de Calvin, ou encore Trafigura, partenaire historique de Rosneft (5). « On fait parfois des cocktails ici et j’ai l’impression d’être à Genève », confesse, depuis l’espace lounge du douzième étage, M. Simon X., un négociant fraîchement arrivé de Suisse et qui témoigne sous couvert d’anonymat.
Avec Hongkong, Dubaï achète dorénavant plus de 80 % du pétrole brut russe, mais les grandes entreprises de trading camouflent derrière d’autres sociétés opaques ces opérations, sans prendre ainsi le risque de se fermer l’accès aux banques occidentales. Le tout sous le contrôle d’un petit nombre d’hommes d’affaires bien connectés, dont certains jouent aussi un rôle dans le commerce de pétrole iranien ou vénézuélien, selon le cabinet de conseil Wallbrook, qui ne veut cependant citer personne. « En bout de chaîne, les entreprises changent de nom en permanence. Si je vous donnais le nom de ma boîte, vous ne trouveriez rien sur Internet », prévient M. Dmitri Petrov, un ancien de Rosneft au cœur de l’acheminement des nouveaux flux pétroliers russes. Par exemple, Trafigura, par l’intermédiaire de MM. Etibar Eyyub et Tahir Garayev, deux entrepreneurs d’Azerbaïdjan, a des liens avec Coral Energy (6).
Une nébuleuse de sociétés intermédiaires
Dès avant la guerre, cette société intermédiaire bien implantée à Dubaï (rebaptisée 2Rivers) aidait Rosneft à trouver des acheteurs, des financements et organisait l’expédition des cargaisons. Son travail n’a pas changé. Elle opère désormais derrière de petites sociétés qui, du jour au lendemain, passent de l’anonymat à l’achat de volumes dignes des plus gros négociants du monde. Dans le réseau de Coral, nous pouvons citer Bellatrix, Blackford Corporation, Demex ou encore Nord Axis. Cette dernière, à force d’être exposée, s’efface derrière d’autres nouvelles petites structures comme Volition ou Pontus Trading. « La multiplication des intermédiaires permet aussi de diluer les responsabilités en cas de problème », précise M. Simon X.
Presque toutes les sociétés de cette toile azerbaïdjanaise ou leurs actionnaires ont des adresses à Dubaï, plus particulièrement dans l’un des cinq immeubles du Jumeirah Business Center (JBC), situé au cœur du DMCC. À quelques centaines de mètres, la tour Almas fourmille d’employés. Dans les cafés ou les grands centres commerciaux qui font la fierté de Dubaï, on entend souvent parler russe. Mais le hall du JBC 5 reste désert et la cafétéria fermée, au beau milieu d’un jour de semaine. « Il y a souvent un employé qui gère la paperasse et une équipe d’agents commerciaux qui passent leur temps à se balader dans les pays acheteurs, confirme M. Matt Stanley, responsable de l’antenne dubaïote de Kpler, un cabinet spécialisé dans l’analyse de données maritimes. Le nombre de petits traders qui arrivent sur le marché est impressionnant. En vingt-cinq ans dans le renseignement économique, je n’ai jamais vu un changement aussi radical. »
Et, avec quarante zones franches en concurrence pour accueillir aux Émirats des compagnies du monde entier, c’est à celle qui en demandera le moins pour se démarquer. Au cœur du DMCC, le nom de la personne morale ou physique disposant du contrôle effectif de l’entreprise — l’ayant droit économique — n’est même pas exigé, il suffit de donner l’identité de l’actionnaire. Un simple prête-nom fait l’affaire, comme M. François Édouard Mauron, un citoyen suisse indemnisé 390 000 dollars par an pour apparaître comme le directeur et l’actionnaire d’une société intermédiaire émiratie (Paramount DMCC) au sein d’un réseau qui s’occupe de mutualiser les volumes des petits producteurs russes pour les exporter (7).
« Pendant quarante ans, on a banni le pétrole iranien. Est-ce que cela a arrêté la production ? Non. Avec un bon prix, on trouve toujours un moyen d’écouler les stocks », conclut M. Petrov. En attendant, une partie du marché mondial plonge dans une zone plus opaque que jamais : l’OPEP n’a plus de données fiables pour surveiller la production et l’évolution des exportations russes. Une situation qui finit par générer de l’inquiétude : « Nous savons que des personnes du Trésor américain ont demandé aux négociants suisses de se remettre dans le bain russe », assure Mme Agathe Duparc, enquêtrice au sein de Public Eye. Mais les banques du G7 restent très frileuses pour financer des cargaisons prétendument vendues en dessous des prix plafonds. « Les sanctions contre BNP Paribas sont dans tous les esprits », rappelle M. Michel Y., ex-employé de la banque, en référence à l’amende de 9 milliards de dollars infligée par les États-Unis pour avoir facilité des transactions avec des pays sous embargo : l’Iran, Cuba et le Soudan. « Il y a cette peur que les autorités américaines sévissent a posteriori sur des cas litigieux, d’autant qu’il existe déjà cinquante façons de compenser un prix de vente qui respecterait les sanctions : on peut augmenter les frais de transport ou faire des contrats de couverture assurantielle un peu gonflés. » M. Bilal Hasan Ashraf, banquier à Foujeyrah, continue : « On est très sollicités par les Russes, qui nous assurent respecter le prix plafond. Mais nous n’avons accès qu’aux documents qu’ils nous montrent, nous ne connaissons pas leur cuisine interne. »
Des négociants fournissent également de fausses attestations de prix et récupèrent des fonds par l’intermédiaire d’entreprises tierces non sanctionnées, parfois en Europe, ou via certaines banques implantées aux Émirats, en Turquie ou à Oman (8). « Des techniques éprouvées par l’Iran, dont le représentant de la banque centrale a rencontré plusieurs fois son homologue russe », souligne Igor Delanoë. Les transactions excluent en outre le dollar (ou l’euro), dont l’usage sert de prétexte à l’application des sanctions occidentales. Le négociant émirati Demex, qui vend du raffiné russe en Afrique de l’Ouest, a développé un système de compensation en or (lire « Ruée mondiale vers l’or »). « Les traders utilisent aussi de plus en plus les cryptomonnaies, en particulier le Tether », précise le trader Filipe Leal Camejo. Pour les grosses commandes indiennes, la Russie est forcée d’accepter la monnaie locale, qu’elle utilise pour importer des matières premières comme des technologies duales. Pour le reste, les paiements se font en roubles. « Leur monnaie se déprécie, mais n’est pas un gros sujet, car les Russes possèdent leur propre industrie pétrogazière qui fonctionne déjà au rouble », indique M. Eyl-Mazzega. Conséquence : avec la dédollarisation et l’exclusion du réseau bancaire international Swift, « nous perdons surtout la trace des revenus russes ».
Les États-Unis gardent seuls le pouvoir de sanctionner
Les mesures de rétorsion adoptées contre Moscou fragmentent la planète commerciale. D’un côté, un monde occidental désormais coupé de la Russie et plus que jamais sous domination économique et politique des États-Unis, qui, grâce au dollar, gardent seuls le pouvoir de sanctionner tout en s’autorisant à collaborer avec les Russes. L’entreprise parapétrolière SLB recrute ainsi des centaines de personnes en Russie pour développer des gisements (9). De l’autre côté, un ordre international alternatif, plus opaque et dangereux, encore discrètement connecté à l’Occident, mais de plus en plus tourné vers l’Inde, la Chine et d’autres États considérés comme parias par les pays du G7. En 2024, pour la première fois, la Russie a ainsi livré la Corée du Nord au mépris des sanctions onusiennes que Moscou a pourtant votées en réponse aux essais nucléaires de Pyongyang. En Afrique, le Kremlin mène aussi une véritable diplomatie du pétrole. Selon S & P Global Market Intelligence, au Mozambique, les mercenaires de l’ex-compagnie Wagner appuient le gouvernement contre les rebelles en échange de contrats pétroliers avantageux signés avec Rosneft.
Ainsi, la mondialisation continue sous une forme ou sous une autre, à l’image de la conférence Adipec, grand-messe annuelle de l’énergie qui se tient dans le Centre national d’exposition d’Abou Dhabi (Adnec), où nous finissons notre enquête. Dans ces halls surclimatisés en plein désert, les patrons des plus grands groupes pétroliers éblouissent les assemblées composées de milliers de personnes en costumes noirs ou turbans blancs venues parler décarbonation et hydrogène, sans jamais évoquer la Russie. Pas un officiel du Kremlin n’est annoncé. Sur les plans placardés partout, aucun pavillon russe n’est mentionné parmi les exposants. Pourtant, le pays occupe l’un des plus grands espaces du site, et les représentants de Lukoil comme Gazprom enchaînent les réunions à huis clos avec des délégations venues massivement d’Asie et d’Afrique. Au comptoir du géant russe TMK, on rassure les clients en leur disant qu’il existe pléthore de circuits bancaires pour régler les opérations. Les industries russes, qui avaient naguère des clients dans l’industrie pétrolière du monde entier, délocalisent leurs usines ici. « On s’adapte », sourit Mme Aleksandra Stroupinskaïa tout en supervisant son stand. Sous une nouvelle marque, l’entrepreneuse a fait venir une partie de ses 1 500 employés dans une zone franche locale pour fabriquer ses systèmes chauffants utilisés pour faciliter le transit de pétrole dans les tuyaux portuaires ou les oléoducs. « Nous respectons aussi les sanctions », glisse-t-elle, avec un parfait accent britannique.
Charles Perragin & Guillaume Renouard
Journalistes.
(1) Adam Samson et Tom Wilson, « The Turkish terminal helping disguised Russian oil reach Europe », Financial Times, Londres, 30 janvier 2024.
(2) K. Oanh Ha « The odyssey of the Queen Majeda », 6 février 2024.
(3) « Les secrets de Demex, le trader qui inonde l’Afrique de l’Ouest de pétrole russe », 2 septembre 2024.
(4) Anastasia Stognei, « Russia’s shadow fleet grows despite western crackdown », Financial Times, 14 octobre 2024.
(5) Manuel Abebe et Agathe Duparc, « Négoce de pétrole russe : Dubaï sort le grand jeu pour supplanter la Suisse », Public Eye, 21 novembre 2023.
(6) Anna Hirtenstein, Costas Pari et Joe Wallace, « The secret oil-trading ring that funds Russia’s war », The Wall Street Journal, New York, 19 février 2024.
(7) Tom Wilson, « Switzerland questions oil trader over sidestep of Russian sanctions », Financial Times, 4 juillet 2024.
(8) Manuel Abebe, Robert Bachmann et Agathe Duparc, « Négoce de pétrole russe en Suisse : des adieux en trompe-l’œil ? », Public Eye, 20 mars 2023.
(9) Chris Cook, Jamie Smyth et Anastasia Stonei, « Top US oil group expands in Russia as rivals pull out », Financial Times, 15 août 2024.
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