Forum de FilmDeCulte

Certes, mais les durées s'échelonnent entre 20 ans et 81 ans...et la plupart sont de l'ordre de 60 à 70 ans.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A ... _en_France


Pour Abyssin, la fonction publique et un exécutif, ce n'est pas la même chose, il ya une forme de glissement..

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Il faut mieux ne pas renationaliser après avoir privatisé.
Le pire étant les industries automobiles et aéronautiques anglaises.

British Leyland, novateur dans les anées 50 (la Mini) n'allait plus bien du tout à la sortie des années 70,en particulier après l'acquisition de petit constructeurs plus petits, et concurrents entre eux avec des gammes vieillissantes.

Le consortium a été partiellement nationalisé en urgence par le Labour en 1975, et géré par l'équivalent de la caisse des dépôts de consignation (dont le boulot n'est pas de savoir comment construire et vendre des voitures).
Pratiquement 10 ans plus tard, sous Thatcher, le groupe n'a pas été renationalisé mais découpé et revendu. Les marques de luxe (Ford, Range Rover) à Ford (qui les a revendues après 20 ans à Tata), le reste, Rover à British Aerospace (avionneur public, mais lui-même en pleine restructuration, après avoir vécu une concentration industrielle similaire) formellement propriétaire, mais en fait devenu une sous-marque de Honda, pour être finalement vendue à BMW.

La dynamique de Stellantis est dangereusement proche, même s'il n'y pas de nationalisation, et cette fois-ci à l'échelle du continent.

Cela ne s'est pas bien passé non plus pour le Crédit Lyonnais en France, absorbé par le Crédit Agricole après 10 ans de nationalisation, marqué par la folie des grandeurs (expansion trop rapide en Europe, acquisition de la MGM, embrouille avec Tapie autour de la vente d'Adidas).

Un truc surprenant c'est qu'Alfa-Roméo, lors de son pic technologique, pourtant plutôt un constructeur haut de gamme, était nationalisée (assez tôt dans sa création, à l'époque de Mussolini) via un énorme consortium, l'IRI (au début chargé de liquider des actifs, mais qui a structuré l'économie italienne dans les 30 glorieuses) , qui a tenu 60 ans.

Mais finalement Rolls-Royce était aussi dans British Leyland après tout...il y a comme un petit décalage entre les justifications et les productions.

Dans le cas des autoroutes c'est un peu différent, l'état étant directement à l'origine de leur planification et de leur construction. Il s'agit en fait à la fois d'une infrastructure et d'un service.

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En parlant de Stellantis, ça va vite quand même, il y a deux ans Carlos Tavares était présenté comme un faiseur de miracles, qui méritait bien ses revenus mirobolants, avant d'être honteusement poussé par la sortie.

Oui et Ghosn aussi en son temps. Et dans un autre secteur Jean-Marie Meissier. La presse française a l'air d'avoir le nez bouché sur ces questions.

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Ça marche avec Merkel aussi.

Elle n'était pas si mal que cela Merkel, dans le genre centriste mieux que Macron, mais elle a fini usée, sans héritier politique, et la montée de l'extrême-droite en fait un repoussoir.

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Au contraire son bilan semble très mauvais pour l'Allemagne, qui est bien dans le creux ces temps-ci, notamment la fermeture des centrales nuke.

Ben à l'époque de Fukushima tout le monde voulait sortir du nucléaire.
C'est, avec d'autres, la moins mauvaise technologie tant qu'on se prend pas une catastrophe sur la tronche.

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Pourquoi honteusement ? La méthode Tavares a ses limites, c’est le constructeur auto avec les plus mauvais rapports avec ses fournisseurs. Sa recette à base d’économie d’échelle a fonctionné un temps, le temps de pressuriser autant en interne qu’à l’externe, mais ne pouvait durer indéfiniment. Un mandat de gestionnaire, certainement pas de visionnaire.

Il a aussi organisé PSA avec retard vers le SUV, au détriment des petites voitures, pourtant coeur historique de l'ingénieurie des constructeurs nationaux, et qui étaient en phase avec la sociologie des acheteurs.
C'est quand-même fou les SUV, ils ont explosés aux USA juste en 2001, au moment du renchérisseement du prix de l'énergie, et leurs constructeurs nationaux ne font quasi plus que cela (alors qu'ils avaient fait un gros effort d'adaptation après 1973). Cela permet de faire de la marge et vendre du pétrole pour tirer du poids inutile.

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J'ai mal formulé, sa sortie fut piteuse je voulais dire.

Il jouait sur les marges, mais en fusionnant avec Opel puis Fiat pas vraiment sur des économies d'échelle, ces constructeurs avaient des capacités de production déjà trop grandes.

Sa stratégie était plutôt de réunir du capital pour investir sur l'électrique (du moins elle fut présentée comme telle, dans les faits PSA a plutôt ouvert son réseau à un constructeur chinois, Leapmotor, présent sur les marchés délaissés par la partie européenne du groupe)

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